La evolución del transporte marítimo apuntala el parón del comercio mundial

Un barco contenedor atracado en un puerto de Yokohama, Japón.

Un barco contenedor atracado en un puerto de Yokohama, Japón.

El Índice Seco del Báltico (Baltic Dry Index, en inglés), un indicador poco conocido que refleja la evolución del coste del transporte marítimo de mercancías, se ha sumado a la lista de señales que avisan de un parón del comercio mundial.

El indicador, que elabora desde 1985 la sociedad Baltic Exchange -creada en 1744 en un café de la City londinense-, ha caído un 17 % en las últimas dos semanas, añadiendo motivos de preocupación a los analistas.

 

El Índice Seco del Báltico, que toma como referencia el transporte de productos sólidos a granel, se considera un indicador adelantado de la actividad comercial, ya que los precios de los fletes guardan relación con la demanda de capacidad en los buques mercantes. A menor demanda, precios más bajos.

 

Este indicador, que estaba en 1.222 puntos el 5 de agosto, ha cerrado la semana en 1.014, muy lejos de los 1.484 puntos que alcanzó en noviembre de 2014, aunque también hay que recordar que llegó a bajar hasta los 509 puntos en febrero este año.

 

El problema, según los analistas, es que llueve sobre mojado. El World Trade Monitor, que publica el instituto de estudios holandés CPB y que ofrece datos más recientes que la Organización Mundial del Comercio (OMC), muestra que el comercio mundial descendió un 1,2 % en mayo respecto a abril, mes en el que había caído un 0,2 %.

 

Los últimos datos de la OMC, publicados en junio y referidos al primer trimestre, ya alertaban del enfriamiento del comercio mundial, que creció entre enero y marzo tan sólo un 0,7 %, un ritmo menor al del trimestre anterior.

 

Las exportaciones aumentaron un 0,4 %, frente al 2,1 % del cuarto trimestre de 2014, y las exportaciones lo hicieron un 0,9 %, por debajo del 1,5 % registrado en el periodo octubre-diciembre de 2014.

 

La evolución del comercio exterior chino es también elocuente: en los siete primeros meses los intercambios comerciales con el exterior se redujeron un 7,3 %.

 

Algunos analistas consideran que la devaluación del yuan es, precisamente, una respuesta del Gobierno chino al parón del comercio mundial.

 

Puesto que los intercambios globales son menores, China quiere una parte mayor del pastel y eso pasa por recuperar la competitividad perdida, sobre todo en un momento en el que la actividad económica renquea.

 

Una muestra reciente es que la actividad del sector manufacturero chino ha sufrido en agosto la mayor contracción en seis años.

 

A China le pasa factura también la falta de vigor de la Unión Europea (UE) -su principal socio comercial-, que no termina de despegar y que se ha visto sacudida esta semana por la dimisión del primer ministro griego, Alexis Tsipras, y la convocatoria de nuevas elecciones.

 

Pero, además, en un efecto dominó, el frenazo de las importaciones chinas -que cayeron el 14,6 % en los siete primeros meses- está perjudicando a las economías emergentes, en especial a las latinoamericanas, que habían basado su crecimiento en la venta de materias primas al gigante asiático.

 

Los países emergentes han sufrido otros dos impactos: la sensible caída de los precios de las materias primas, sobre todo del petróleo, y la salida acelerada del dinero que se había refugiado en ellos durante la crisis, que vuelve a EEUU ante una previsible subida de los tipos de interés.

 

Sin embargo, puede darse la paradoja de que el debilitamiento de la economía mundial y el riesgo de contagio a EEUU lleven a la Reserva Federal a retrasar la subida del precio del dinero.

 

En este contexto, las bolsas mundiales cerraron la semana con pérdidas acusadas y con la sensación de que la situación no es tan sólida como parecía.

 

La crisis que emergió en 2008 con la quiebra de Lehman Brothers se resiste a desaparecer y ya ha dado muestras en otras ocasiones de su capacidad para mutar.

 

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