El ciclo de emisiones de los automóviles, un proceso en controversia

La homologación del consumo y las emisiones de los automóviles, el también llamado ciclo de emisiones, es un proceso que está en este momento en controversia y no precisamente por el escándalo Volkswagen, que mediante software ha alterado los datos de emisiones de cerca de millón de coche de las marcas Volkswagen y Audi.

El consumo y las emisiones constituyen el centro de un debate en el que participan los medios de comunicación especializados, los equipos de I+D de las automovilísticas y los reguladores, y la cuestión central es la disfunción entre los datos de homologación en laboratorio y los obtenidos en conducción real.

En las pruebas dinámicas realizadas por la prensa especializada las variaciones de consumo entre los valores oficiales de homologación y los reales llegan a diferir hasta en un 25 %, aunque las distancias se van reduciendo progresivamente con las nuevas generaciones de motores y las tecnologías de catalización y trampas de eliminación y conversión de gases contaminantes.

En Europa, al menos, la conducción real va a ser introducida en la homologación de emisiones, son una fecha aún definida, porque dependerá de la celeridad con la que se diseñen los estándares de certificación.

Al problema la falta de realidad se suma la ausencia de una norma mundial válida para todos los mercados, de modo que en este momento son tres las certificaciones básicas que rigen en el planeta, la estadounidense, la europea y la japonesa, cada una con distintos valores a cumplir, aunque similares, y ciclos de homologación en laboratorio con metodologías diferentes.

Mientras en Europa y Japón la homologación es realizada por laboratorios independientes del fabricante, en estados Unidos se sigue un método de autoregulación en el que es el fabricante el que certifica el consumo.

En el caso de Europa, la homologación puede ser realizada en cualquier país y aceptada por el resto de los miembros de la Unión Europea, porque así está establecido por los reglamentos europeos.

Por ejemplo, en el caso de España uno de los organismos certificados para la homologación es el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), que envía los resultados al Ministerio de Industria, el encargado de la autorización final de las pruebas.

El fabricante, entonces, recibe la autorización para la fabricación del modelo homologado. Durante el proceso de fabricación , el Ministerio de Industria realiza auditorías ‘in situ’ ara comprobar que se cumplen las especificaciones de homologación.

Este es el proceso que marca diferencias con el modelo estadounidense, que no contempla estos controles durante el proceso de producción del automóvil, aseguran los expertos en la materia consultados por Efe, lo que constituye una clara falta de garantía de que se está cumpliendo con la norma.

Lo que sí es común en los tres métodos de homologación es el procedimiento técnico de laboratorio, ya que consiste en un banco de rodillos al que se ancla el coche, dejando libre, sobre los rodillos, el eje de tracción, de modo que el coche pueda funcionar como si estuviera sobre el asfalto.

El laboratorio se completa con un complejo y potente analizador de gases conectado al tubo de escape y a la central de gestión del motor.

En el proceso se utilizan conductores profesionales que siguen las pautas de aceleración, velocidad y cambios de marchas dictados por un ordenador, siguiendo las pautas de simulación de un recorrido urbano que se repite cuatro veces, al los que suman un ciclo interurbano.

Uno de los ‘defectos’ del sistema europeo señalados por los expertos es que en estos ciclos hay fases de aceleración constante, que son irreales porque un conductor normal no las realiza en ningún caso.

Un curiosidad del sistema es que también hay fases de ralentí, que son las que llevaron a los fabricantes a desarrollar los sistemas de parada y arranque, ya que en estos puntos de ralentí llegaban a parar el motor para reducir los valores de emisiones.

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