Bodas de plata del AVE

La red más larga de Europa y la segunda en el mundo

AVELa red ferroviaria de alta velocidad española (AVE) celebra mañana su veinticinco aniversario como la más extensa de Europa y la segunda en el mundo, después de China, gracias a sus 3.100 kilómetros, aunque con ciertas dudas sobre su rentabilidad económica y social.

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, presidirá los actos conmemorativos en Sevilla, adonde llegó el primer tren de alta velocidad, procedente de Madrid, el 21 de abril de 1992.

Desde entonces, el AVE ha sido la joya de la corona de los sucesivos Gobiernos, que han destinado enormes partidas presupuestarias a su desarrollo, aunque en muchos casos su planificación obedecía más a razones políticas que económicas.

El Ministerio de Fomento defiende “la rentabilidad indudable” del AVE tanto en términos económicos como sociales y ambientales, y su titular, Íñigo de la Serna, no duda en definirlo como “un acierto de país”.

Actualmente utilizan el AVE 31,8 millones de viajeros, el doble de los 15,7 millones que empleaban este medio de transporte para los desplazamientos de larga distancia en 1991.

Desde su inauguración, Renfe calcula que habrán utilizado la red de alta velocidad 357,5 millones de viajeros, tanto en trenes Ave como Avant (de medias distancias) y Alvia (con sistemas de rodadura desplazable), 35,2 millones de ellos el pasado año, un 5,3 % más que en 2015.

Para el ministro, la rentabilidad del AVE “no sólo se mide en términos económicos”, sino en los de retorno social, con un ahorro en tiempo de más de 142 millones de horas.

Sin embargo, expertos como el catedrático de Economía de la Universidad de Las Palmas Ginés de Rus consideran que el hecho de que muchos países más ricos que España, como Suecia, y con más demanda, como Reino Unido, no hayan construido aún líneas de alta velocidad, sugiere que “estamos pagando un alto coste de oportunidad por esta decisión”.

Subraya que en avión se podían realizar prácticamente los mismos trayectos que en AVE y que los fondos públicos “estarían generando mucho más bienestar social en sanidad, por ejemplo”, ha señalado a Efe.

El AVE se ha alimentado en gran medida de la desviación de tráfico desde el transporte aéreo, ya que se han construido infraestructuras sin una planificación global de transporte para hacerlo complementario.

Ha sido una dura competencia para las aerolíneas, que han tenido que replantearse el negocio en muchas rutas como Iberia en su histórico Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona, que estuvo a punto de cerrar, pero que seguirá operando con un modelo distinto.

Para Fomento, la rentabilidad de la alta velocidad abarca también “lo intangible”, en referencia a cómo contribuye a la Marca España, a lo que hacen las empresas españolas en el exterior y a la tecnología que se desarrolla gracias a ella, aunque De Rus se muestra escéptico en ese punto.

Aunque “me encantaría” que el AVE de la Meca, que construye y explotará un consorcio español, formado por empresas públicas y privadas y otros concursos futuros supusieran para España ganancias netas, considera que existe el riesgo de que “estemos ante lo que los economistas denominan la maldición del ganador”.

Explica que la segunda oferta del contrato de la Meca quedó lejos de la española y al tener el concurso un valor objetivo “puede que el ganador acabe pagándolo caro a lo largo de la vida del proyecto”.

Ante la liberalización del transporte por tren, la competencia sería interesante pero duda de si es factible con los volúmenes “tan bajos de demanda” y recuerda que, cuando el Gobierno intentó liberalizar el corredor de Levante, ninguna empresa privada se mostró dispuesta a pagar el canon por el uso de la infraestructura.

El hecho de que el sector privado, que ha desembarcado con tanto interés en la privatización de Aena, muestre tan poco por el negocio de alta velocidad es otra señal “preocupante”. “Todos quieren el AVE, pero nadie quiere pagarlo”.

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